Advierten que se debe dejar de usar el auto en las ciudades

Expertos de todo el mundo sostienen que es muy costoso, impacta en el medio ambiente y en la salud. Y que Buenos Aires debe mejorar sus trenes urbanos y dar prioridad a peatones y ciclistas. Foro Internacional del Transporte en Alemania

PorDANIEL GUTMAN 
Leipzig, Alemania. Enviado Especia

En todo el mundo, la gente siente que el auto no es sólo un medio de transporte sino también un símbolo de las aspiraciones de una buena calidad de vida y hasta una muestra de poder. Pero esa época se está acabando en muchos países, porque el modelo de un auto por persona es imposible de sostener en sociedades democráticas en términos de igualdad, de costo económico, de sustentabilidad ambiental y hasta de salud. Así lo anunciaron expertos en el área de todo el mundo reunidos hasta ayer en Leipzig, Alemania, para el cuarto encuentro anual del Foro Internacional de Transporte, un organismo que reúne 52 países, entre los que no está la Argentina. El debate y las conclusiones, de todas maneras, fueron de estricta actualidad para la Ciudad de Buenos Aires, donde cada año se hace más difícil moverse por el infierno del trafico.

“Hasta hace unos años yo enseñaba en Harvard, vivía en Boston y teníamos varios autos. Ahora vivo en Nueva York, nos deshicimos de nuestros autos y nada fue tan liberador en todos los aspectos, incluido el económico, porque ya no pagamos más seguros, combustible ni estacionamientos”, dijo una de las estrellas del evento, el economista Jeffrey Sachs, de los Estados Unidos, país emblema del modelo de un auto por persona.

“Mi país –dijo Sachs a Clarín – está pagando las consecuencias de haber apostado al auto. Sufrimos por lo que cuesta la energía para moverlos autos y por la cantidad de emisiones que contribuyen al cambio climático. Lo más grave es que se pueden ver los resultados en la salud de la población, que no hace esfuerzo físico”.

China –cuyo crecimiento la ha conducido a vender hoy 13 millones de autos al año– todavía parece a tiempo de no recorrer el mismo camino que Estados Unidos. “A lo largo de la historia, los chinos primero caminamos, mas tarde anduvimos a caballo, luego tomamos la bicicleta y últimamente el auto. Es la hora de volver a la bicicleta . Si permitimos que cada chino compre un auto, el país se convertirá en un desastre”, advirtió el viceministro de Transporte Gao Hongfeng.

El funcionario anunció que su país se incorporará a este foro, que reúne a otros como Estados Unidos, Japón, Rusia, Australia, India y todos los europeos. La organización intenta desarrollar a nivel global políticas de transporte de pasajeros y mercaderías, por vía terrestre, marítima y área. El Foro intentó atraer a Argentina, a través de México, el único miembro latinoamericano, pero fracasó.

¿Cómo encontrar un punto de partida para que la gente empiece a abandonar el auto en ciudades como Buenos Aires, donde el tráfico está afectando la calidad de vida? Para Enrique Peñalosa, ex alcalde Bogotá, quienes gobiernan no deben prestar más atención de la necesaria a los reclamos sociales. “La gente –dijo– quiere autopistas y subtes, que son caros y no resuelven todos los problemas. Lo primero que hay que ofrecer son veredas y bicisendas ”.

“¿Saben cuál es una de las diferencias más evidentes entre ciudades de países desarrollados y no desarrollados? La calidad de sus veredas, que son el espacio más democrático que existe porque caminan igual ricos y pobres. También las bicisendas son importantes”, insistió.

Sobre el transporte público también se habló de cuestiones interesantes para la Argentina. El presidente de la empresa estatal de ferrocarriles españoles, Teófilo Serrano Beltrán, contó cómo el tren pasó de estar “desahuciado” a llevar “más pasajeros que los autos, los buses y los aviones juntos”.

“Primero –dijo– en España hubo consenso político sobre la necesidad de mejorar los trenes. Eso nos permitió superar el lobby de las industrias de autos y aviones. Dejamos para el final los trenes de alta velocidad entre ciudades, para concentrarnos primero en los suburbanos. Invertir y darles calidad permite que la gente deje el auto en su casa ”.

Con problemas menos serios que los de Buenos Aires, Viena también empezó hace años la búsqueda de soluciones. La capital austríaca tiene 1,6 millón de habitantes y se calcula que durante los últimos años 200.000 personas se fueron a vivir a las afueras en busca de mayor calidad de vida. Y ahora entran y salen en hora pico. La secretaria de Transporte de esa capital, María Vassilakou, fijó objetivos claros: “En dos años queremos reducir un 30% el número de autos, tener el doble de bicicletas y aumentar del 25% al 50% el uso del transporte público”.

El presidente del Foro, el irlandés Jack Short, señaló que el mayor crecimiento para los próximos años se espera de países emergentes como Argentina, con un 30-40% de 2000 a 2050. La Argentina ya está lidiando con un problema de tránsito cada vez más grave por el crecimiento económico de los últimos años. Short dijo a este diario que “es difícil manejar los problemas de tránsito con anticipación, porque la sociedad no es consciente de ellos hasta que los sufre en carne propia, y entonces ya es tarde”.

“La clave es usar poco el coche, reciclar la basura y vivir cerca del trabajo”

28/05/11 Según el urbanista, en estas cuestiones radica el éxito de la sustentabilidad en las grandes urbes.

El arquitecto y urbanista brasileño Jaime Lerner , tres veces alcalde de Curitiba, es un referente mundial en materia de transporte y sustentabilidad ambiental para grandes ciudades. Aquí fue recibido casi como una estrella de rock por ministros, funcionarios y empresarios. Durante su exposición fue provocador y hasta consiguió el difícil objetivo de hacer reír a los alemanes, que eran mayoría en la platea.

“El auto es como esa clase de personaje que uno invitó a una fiesta y después no se quiere ir. Es como nuestra suegra. Cada vez es más demandante: pide autopistas, rutas, estacionamientos...

Si la única mujer en tu vida es tu suegra, estás en problemas”, aseguró.

Lerner construyó en Curitiba –una ciudad con más de 3 millones de personas en su área metropolitana– un sistema de tránsito con buses articulados, similar al que ahora empieza en Buenos Aires, en Juan B. Justo. “ El futuro está en la superficie, porque no podemos esperar 20 años que se construya una estación de subte.

Se necesitan soluciones ya . Y la solución es metronizar el subte, con vehículos largos, donde la gente suba y baje rápidamente y recorra carriles exclusivos”.

La visión de ciudad de Lerner, de todas maneras, excede por lejos el transporte y hace pensar mucho en la realidad de Buenos Aires. “Estoy obsesionado con la idea de enseñarles a los chicos qué es la sustentabilidad, para que ellos se lo transmitan a sus padres. ¿Saben lo que es sustentabilidad? La clave es usar poco el coche, reciclar la basura, vivir cerca del trabajo.

Es una cuestión de lo que ahorrás y lo que gastás. Debemos tener ciudades donde se conviva. No podemos tener comunidades separadas por ingresos, por edad o por religión. No sirven los guetos para ricos ni los guetos para pobres. La diversidad es lo más importante para estimular la creatividad y el sentido común en una sociedad”.

Lerner es un crítico del proceso de mudanza de los sectores acomodados de la población a las afueras de las ciudades en busca de espacios verdes y seguridad. “En esos lugares hay una gran infraestructura que está vacía 16 horas por día. Tenemos que adoptar la ciudad como un espacio único de vida, trabajo y ocio”. El urbanista, que estuvo en Buenos Aires en 2007 y 2010, luego de su exposición habló con Clarín .

¿Qué solución propone para el colapso que sufren las autopistas de Buenos Aires, producto de la gran cantidad de gente que decidió mudarse a barrios privados? Con respecto a la seguridad, cuanto más alto es el muro, más te van a esperar a la salida. Se debe retomar a las ciudades como buenos lugares para criar a nuestros hijos. La mejor metáfora de lo que debe ser una ciudad es una tortuga, que en un mismo lugar vive, trabaja y se divierte.

En Buenos Aires es muy dificil alcanzar consensos políticos para los cambios importantes. Se diseñaron carriles exclusivos para colectivos, por ejemplo, y funcionan mal porque se incluyó a los taxis debido a los presiones del gremio.

Esas discusiones se dan en todos lados. A los taxistas hay que explicarles que sus propias familias necesitan un mejor transporte público. La democracia no es consenso, sino conflicto. Buenos Aires se está tomando demasiado tiempo con el diagnóstico. Los argentinos hablan demasiado.

¿Los estacionamientos subterráneos son la solución? Son parte del problema, no de la solución. El estacionamiento es la nave de la iglesia de la religión del auto. No digo que no haya que tener auto. Pero se deben cambiar las rutinas. Es responsabilidad de los gobernantes ofrecer alternativas.

Construcción: la diferencia entre barrios ricos y pobres

Palermo, Villa Urquiza, Belgrano, Caballito y Núñez concentran casi la totalidad de nuevas obras iniciadas en Capital. Expertos alertan sobre una fragmentación que podría ser irreversible.

Que Buenos Aires es una ciudad de contrastes representa una condición que, a lo largo de su historia, siempre ha sido catalogada de virtud antes que de defecto. Al menos, en lo que hace a la mixtura de su arquitectura. Pero en los últimos tres años, esta variedad derivó en una simple y llana diferencia que ajusta su lenguaje a dos conceptos opuestos: progreso para el norte de la Ciudad y atraso en la zona sur.

Trasladado al ámbito de la construcción, esta condición explicita su peor perfil. En esa dirección, y de acuerdo con relevamientos de consultoras especializadas como Reporte Inmobiliario, resulta notorio cómo casi la totalidad de los nuevos proyectos habitacionales que se desarrollan en la Ciudad se concentran en cinco barrios, mientras que la zona sur se destaca por una ausencia casi total de emprendimientos en desarrollo.

Sólo Palermo, según la medición a la que tuvo acceso Diario Z, concentra 83.509 metros cuadrados de los 618 mil que comenzaron a levantarse en Capital Federal en lo que va del año. Detrás de esa zona, en términos de acumulación de nuevos metros cuadrados en desarrollo, se ubican Villa Urquiza, Belgrano, Caballito y Núñez.

¿Qué sucede en los espacios más postergados de la Ciudad? El sondeo aporta datos contundentes: "Al sur del corredor de las avenidas San Juan y Directorio, en los siete barrios que allí se localizan, en lo que va de 2011 sólo se registraron planos por 24.056 metros cuadrados de obra nueva. Esto es, un 3,89% del metraje total en desarrollo, menos de la tercera parte de lo que se planea construir sólo en Palermo, y casi un 25% por debajo de la superficie registrada este año en el barrio de Núñez".

Al momento de poner el foco en las causas de estas diferencias, expertos, desarrolladores y constructores dirigen la mirada hacia el gobierno porteño, que sólo puede mostrar un puñado de propuestas: el hasta ahora poco exitoso distrito tecnológico de Parque de los Patricios, el lanzamiento del Premium Parque Donado-Holmberg, en Villa Urquiza, y el mejoramiento de la avenida Patricios, que toca barrios como La Boca y Barracas.

"La concentración que se ve, obviamente, es obra de la demanda y del ojo inversor, que privilegia lo s barrios reconocidos y que ofrecen mayor revalorización al momento de construir. Pero deja en claro la falta de reglas que, diseñadas por el gobierno porteño, estimulen y conduzcan la inversión privada para el bien de toda la Ciudad pensando en el futuro", comentó a Diario Z José Rozados, CEO de Reporte Inmobiliario.

"No existen ni políticas de promoción ni estímulos diferenciales para que los constructores se posicionen en los sectores más postergados de Buenos Aires. Tampoco hay financiamiento para los emprendedores del ladrillo. Otro punto es contra es la falta de inversión pública en lo que hace a entorno, seguridad y espacio público. Todo este paquete hace prever que la Ciudad estará cada vez más fragmentada", agregó.

Algo similar aporta Gustavo García Villanueva, presidente de la constructora Amercon. "Construir cuesta lo mismo en cualquier lado. En la zona Sur de la Ciudad los beneficios que se otorgan son insuficientes para atraer a los desarrollistas", dijo, para luego añadir: "Se deberían implementar políticas de premios a zonas menos desarrolladas, modificar los indicadores urbanísticos, y en lo económico brindar exenciones en lo que es Derechos de Construcción e Ingresos Brutos". Daniel Obetko, director comercial de Soldati Propiedades, tampoco dudó en señalar que la gestión del PRO "no ha logrado cambiar la mayor certidumbre que inspira en los desarrolladores los sitios más consolidados".

Por último, Darío López, socio de la desarrolladora Arquitectónika, fue contundente respecto de la misma problemática. "Para cambiar no hay otra forma que planificar la Ciudad. Organizar la movilidad, los centros barriales, la accesibilidad, la industria, el comercio y los servicios. Cuando hay un plan, como en Rosario, los inversores inmobiliarios apuestan a incursionar en otros barrios", detalló.

La contracara del boom: Más edificios pero sin gente

Si bien el nivel de la construcción no decae, cada vez son más las unidades que se terminan pero no son habitadas. Puerto Madero es el paradigma, pero otros barrios como Belgrano o Núñez se encaminan en el mimo sentido. Crece la cantidad de departamentos monoparentales.

Por Clarisa Ercolano 

Los primeros tres meses del 2011 el mercado inmobiliario porteño muestra una dependencia de la demanda que se concentra en el sector socioeconómico AB (habitantes con ingresos mínimos de 15 mil pesos mensuales). El motivo: la ausencia de un panorama factible para ampliarla, lo que establece un techo a la actividad que parecía imparable, según indica un informe de la consultora Reporte Inmobiliario.

Palermo es el barrio donde la construcción sigue como si nada, seguido de cerca por Villa Urquiza, Belgrano, Caballito y Núñez que toman casi la mitad del total construido en la Ciudad aunque es toda una incógnita qué porcentaje de ocupación tendrán las obras terminadas.

El censo nacional realizado en octubre del año pasado indicó que la población desciende en el área urbana como contrapartida del ascenso que se evidencia en el Conurbano y en algunos puntos del interior del país. Mayoritariamente son familias que ya no quieren vivir en Capital y buscan nuevos destinos.

Además, el 30,6% de viviendas habitadas, solo tienen un ocupante y la suba de hogares monoparentales hace que la demanda de grandes unidades comience a caer, sin contar la incapacidad económica para afrontar la compra de una vivienda.

El paradigma de la otra cara del boom es Puerto Madero, el barrio más caro de Buenos Aires, donde las construcciones no cesan su ritmo pero que está habitado sólo en un 30 por ciento.

Hourest y Desplats en Villa del Parque

El martes 17, desde las 19,30hs. Gustavo Desplats, coordinador de Proto Comuna Caballito, junto al diputado Martin Hourest, GEN en Proyecto Sur, participaran de un encuentro con los vecinos de Villa del Parque en el salón Susan sito en Jose Pedro Varela Nº3225. Estan 

todos invitados a participar

El perfil barrial de Villa del Parque

15/05/11

PorJOSÉ LUIS GIANGARRÁ

Villa del Parque, nuestro barrio, era tranquilo con calles limpias y frondosas arboledas, se podía escuchar todos los días y a distancia la campana de la Iglesia de Santa Ana, los zorzales, las calandrias y hasta horneros.

Hoy ya no es así. Sin comprender por qué, se están autorizando edificaciones por doquier (con la supuesta idea de que eso es progreso).

Por eso los vecinos de Villa del Parque que aún vivimos en casas bajas queremos llamar la atención. Lo que está sucediendo aquí es una muestra del descontrol sin escrúpulos de las empresas constructoras amparadas por las autoridades. Se aprueban megaobras que sólo dan sombra y destierran de por vida el verde y las aves.

Consideramos que tendrían que hacerse estudios de impacto ambiental y sobre el impacto en la ampliación de los servicios vitales (decreto 220/7) para no afectar la calidad de vida de todos y además se debería discutir con los vecinos todos estos temas de tanta importancia.

Esperemos que prevalezca la sensatez y cada día seamos más los que estemos luchando a favor de nuestros queridos barrios porteño

Buenos Aires está entre las ciudades con peor estándar ambiental de la región

El manejo de los desechos, el desarrollo del saneamiento, la calidad del aire y el manejo del agua son temas en que la ciudad de Buenos Aires está en grave déficit, en comparación con ciudades como Curitiba, en Brasil, que fue caracterizada como un modelo a imitar, según un informe que el año pasado realizó la revista The Economist.

Según indicó en su blog el ministro de Economía y precandidato a la jefatura de gobierno porteña, Amado Boudou, los informes internacionales no parecen favorecer a la disminuida Reina del Plata, que la ubican, desde el punto de vista ambiental y socio-territorial, en uno de los peores puestos en comparación que las otras urbes de la región. Al categórico informe sobre hábitat urbano realizado el pasado mes por las Naciones Unidas, que calificó al estado socio territorial de Buenos Aires como el peor de su historia, se suma el realizado a fines del año pasado por la revista The Economist, que la ubica entre las ciudades peor posicionadas en cuanto al cumplimiento de estándares de cuidado del medio ambiente. El Latin American Green City Index, que difundió esa revista a fines de 2010, y que establece el ránking de cuales son las ciudades más sustentables de la región, coloca a Buenos Aires en una incómoda posición. En cuestión del uso que cada urbe le da a la energía, al nivel de emisiones de gases, al desarrollo de los sistemas de transporte, a la gestión de los deshechos y al acceso y uso del agua, ubica a la capital argentina por debajo de Montevideo, y muy lejos de Curitiba que obtuvo una calificación “muy por encima del promedio”. Los porteños obtuvieron una calificación promedio en tres de los aspectos evaluados, como uso de la energía y emanación de dióxido de carbono, uso de la tierra y edificios y gestión ambiental.  Sin embargo, la ciudad se posicionó por debajo del promedio en el manejo de deshechos, en el desarrollo de servicios de saneamiento y en la calidad del aire.  Además, estuvo muy por debajo del promedio en el manejo del agua.  El informe aclara que, si bien Buenos Aires es la ciudad con el PBI per cápita más alto de las seleccionadas, esto no influyó en su performance ambiental de manera positiva. El manejo del agua parecería ser el principal problema ambiental porteño. “Si bien casi la mayor parte de la población tiene acceso a agua potable, los habitantes tienen el promedio de consumo más alto de la región: 669 litros por día por habitante. Esto implica más del doble del promedio de las otras 16 ciudades que es de 264 litros”, advirtió el informe.  Sumado a esto, un 41% del recurso se pierde por fugas. El dato más inquietante es que Buenos Aires es la única ciudad del ránking que no tiene un código para mejorar la calidad y el uso del agua potable. Curitiba no sólo es la ciudad más verde de la región sino que también fue considerada como un ejemplo de gestión que podría inspirar al resto de las urbes latinoamericanas.  La ciudad brasileña consume 25% menos combustible que otras ciudades del mismo tamaño y eso reduce en forma significativa la emisión de gases contaminantes. El “modelo Curitiba” se basa en una organización del espacio público en torno a amplios espacios verdes, concentrados especialmente en la zona céntrica.  Además, la ciudad se destaca por sus planes de movilidad: cuenta con una Red Integrada de Transporte tan organizada que más del 70% de la población elige éste medio en lugar de los vehículos particulares.  También la gestión de los residuos es una de las más avanzadas de Latinoamérica: Curitiba es una de las pocas ciudades que recolecta y elimina el 100% de sus desechos porque cuenta con estrictos planes de reciclaje y normas que regulan el desarrollo de rellenos sanitarios. “La razón fundamental por la cual Curitiba tuvo un extraordinario desempeño es la de haber aplicado durante mucho tiempo un enfoque integral en relación con el medio ambiente, lo cual es bastante inusual en el resto de la región”, advierte el informe sobre las razones del desarrollo sostenido de la ciudad brasileña.

 

Fuente: TELAM

“El negocio inmobiliario pasa por meter gente en zonas inundables”

Por Gustavo Sarmiento
Ex defensor del Pueblo, asegura que la Ciudad de Buenos Aires está condenada a inundarse, porque sus gobernantes prometen “obras salvadoras” pero no asumen el problema de la construcción indiscriminada, que impide drenar el agua.
 

Buenos Aires es una ciudad inundable y está condenada al desastre permanente. Esa es la conclusión a la que llega en su último libro el profesor universitario y ecologista Antonio Elio Brailovsky, quien dialogó con Tiempo Argentino sobre las inundaciones porteñas, que antes se producían de forma masiva cada 15 años y ahora se repiten en lapsos menores a 12 meses. El autor asevera que “los desastres naturales no existen” y que el desastre “es la expresión social de un fenómeno natural”. En su libro, recorre la historia de la Ciudad de Buenos Aires (y sus errores históricos), demostrando cómo su Área Metropolitana ha ido ocupando una superficie cada vez mayor de terrenos bajos, cumpliendo un destino que parece inevitable. Brailovsky, ex Defensor del Pueblo especializado en medioambiente, habla de “loteos inescrupulosos” que derivan en “obras salvadoras”, cuya contribución a la solución de los problemas siempre es menor que la esperada.

–¿Cuál es el origen de las inundaciones en Buenos Aires?

–La historia de las inundaciones en la Ciudad es, en buena parte, la historia de su descenso. Garay la funda en 1580 en lo alto de la barranca que se ve al borde de Plaza de Mayo y Parque Lezama. Cuando crece, ocupa cantidad de sitios bajos: el Bajo Belgrano, el bajo de Palermo, la zona de inundación del Arroyo Maldonado, el Vega, lagunas y pantanos. De hecho, el Bajo Flores era un pantano. Sitios que, por razones de desarrollo urbano, empiezan a ocuparse, en lugares de mayor riesgo. Nosotros tenemos en nuestra cultura la ficción de que el desarrollo de la ciudad (las construcciones, el cemento, etcétera) termina haciendo desaparecer la naturaleza y, en verdad, la naturaleza sigue funcionando. Si escondemos un arroyo, sigue funcionando. Hay una dinámica de lluvias, de aguas subterráneas, de arroyos tapados, que cuando llueve, empieza a funcionar. Y por algún lado sale esa agua.

–Entre los acontecimientos históricos que hicieron a la Ciudad más proclive a las inundaciones, usted menciona la gestión de Antonio Crespo, a fines del siglo XIX.

–Ese intendente inaugura el negocio de la inundación ajena, autoriza los loteos en zonas inundables, en el arroyo Maldonado, para obreros de una fábrica de calzado, en una zona que nunca debió haber sido ocupada. Y se lo agradecemos poniéndole el nombre a ese barrio: Villa Crespo. La Ciudad baja, baja y baja, y se genera un mecanismo perverso: todo el mundo le echa la culpa al gobierno de turno, pero es un fenómeno que empezó hace más de un siglo. 

–¿Cómo opera en este contexto el sector inmobiliario?

–El que gobierna promete obras, y los empresarios del sector hacen negocios alternados. Primero, el negocio inmobiliario: meten gente en zonas inundables. Y después, el negocio de las obras, para salvar a todos. Y se da una paradoja: cada obra atenúa la inundación pero aumenta la cantidad de inundados, porque crea la sensación ficticia de seguridad. No se le puede decir a la gente: hicimos la obra y la ciudad se va a seguir inundando. Se le dice que va a ser la salvación “por toda la enternidad”, entonces va más gente. A la próxima lluvia grande, hay medio metro de lluvia, ya no un metro, pero hay más personas que la sufren. Luego, todo el mundo reclama nuevas obras. 

–¿Cuál debería ser el primer paso ante el problema?

–Asumirlo. Si lo asumiéramos, por lo menos podríamos empezar a trabajar sobre paliativos: que no haya garajes subterráneos o espacios habitables en sitios que se inundan. Para esto, el Código de Planeamiento Urbano tiene que decir algo. Existe un mapa de riesgo hídrico hecho por un grupo de profesionales con mucho detalle, y que no ha sido oficializado. Esa tendría que ser la herramienta para que uno sepa qué nivel de riesgo hídrico tiene la parcela de su casa, o de la casa que quiera comprar. 

–¿Y por qué no se oficializa?

–No es una prioridad para los políticos. Así como en otros temas ha habido diferencias profundas entre gestiones, en la actitud hacia las inmobiliarias hay una importante continuidad que consiste en proteger el boom inmobiliario. No hay que prometer que lo vamos a solucionar esta vez. Si uno acepta que el problema existe, en vez de cruzar las avenidas en botes, podemos poner puentes peatonales. 

–¿Cuál es el rol del propietario que vive en una zona inundable?

–Existe ahí una complicidad perversa. El propietario no quiere tanto que se le solucione el problema como que su propiedad no se desvalorice. Es una prioridad más económica que ambiental. Si el inmueble está en zona inundable, vale menos. En algún momento, la autoridad tiene que plantearse pagar el costo político de que cientos de miles de personas se enojen y decir la verdad. Ni el progresismo ni la derecha están dispuestos a eso. 

–¿Qué piensa de las obras en el Arroyo Maldonado? Macri anunció que el túnel corto estará listo en junio, con el que, según afirmó, ya no se inundaría Palermo.

–Esta obra es un buen ejemplo de continuidad, porque la empezó Ibarra y Macri la aceptó. Hay muchas dudas, y es demasiado cara en relación a los beneficios. Cuando algo está abajo, está abajo, y el agua baja. Es probable que ayude en alguna zona, pero pensarlo como solución defitiniva me parece excesivo. Me preocupa que, actualmente, la zona inundable de la cuenca del Maldonado tenga el doble de densidad poblacional que el promedio de la Ciudad. Es algo para revisar: no sigamos metiendo más gente en área de riesgo, después no podemos sacarla.

–¿Qué opina sobre la estrategia del entubado?

–Se entubó el Maldonado, como los otros, para mejorar la situación inmobiliaria, pero un entubado hace que el arroyo desagüe más lentamente. En una inundación, lo que uno necesita es que el exceso de agua se vaya rápido. El entubado aprisiona el agua: hay rozamiento con bordes, costados, columnas, con el techo y entonces tarda más en salir. El entubado empeoró las inundaciones.

–¿Y entonces qué hay que hacer?

–Lo mejor es dejar los arroyos a cielo abierto, y a la zona de inundación, parquizarla. Pero hoy estamos en una situación irreversible. Se supone que los espacios verdes ayudan a que el agua siga; en cambio existe la tendencia, desde hace 20 años, a eliminarlos o ampliar el espacio de cemento. Es más fácil mantener espacios con baldosas que algo que está vivo. Los gobiernos porteños no tuvieron en cuenta que la naturaleza posee mecanismos que funcionan adentro de la ciudad. En vez de reclamar a los gritos una solución definitiva, hay que preguntarse primero si existe y si podríamos pagarla. 

–En su investigación se nutre de los aportes de textos literarios.

–Existe una novela pionera de Bernardo Verbitsky, Villa Miseria también es América. Está ambientada en una villa miseria en una zona inundable del Arroyo Maldonado, poblada por gente a la que después echaron, para urbanizar. Pero es el mismo sitio donde se inundaban los villeros. En este momento, hay una zona muy crítica en las villas al borde del Riachuelo, que se largaron a construir. Todas estas situaciones son extraordinariamente complejas, y cada zona tiene sus problemas particulares. En El matadero, Esteban Echeverría describe una gran inundación ocurrida durante la primera mitad del siglo XIX, y dice que la Ciudad estaba rodeada de agua, no que el agua hubiera entrado, precisamente porque todavía no se habían ocupado las zonas más bajas. Por el estilo realista de la obra, Echeverría no inventó, efectivamente tiene que haber sido así. 

–¿Qué conclusiones saca de la lectura de los mapas de siglos pasados, que publica en su libro?

–Existen mapas de la Ciudad del siglo XVIII y XIX, donde se marcan las líneas topográficas, la barranca que separa del río, e indican el borde de la zona inundable del Riachuelo. Cuando se empieza a ocupar el bajo, la zona de Barracas y La Boca, que se inunda, esas líneas se borran. Hay más información en algunos mapas del siglo XVIII que en la guía común de calles de Buenos Aires. En los de antes dicen: este es el bajo, el alto, las barrancas, allá bajo se inunda. Ahora, en ninguna guía se lee eso.  

Anegamientos, cada vez más seguidos

Durante siete décadas, las grandes inundaciones en la Ciudad se produjeron con intervalos de 15 años, en promedio: en 1940, 1959, 1967, 1985 y 2011. Pero luego, esa recurrencia se incrementó.

Hubo tormentas y graves anegamientos de barrios en diciembre de 2002, marzo de 2005, febrero y octubre de 2006, marzo y octubre de 2007, noviembre de 2009 y dos en enero de 2010, los días 12 y 18.

En febrero del año pasado, hubo dos grandes inundaciones. El día 15, cayó un récord de 88,5 milímetros. Y el 19, el anegamiento de calles produjo dos muertes. Según Brailovsky, se pescaron sábalos en la Avenida Santa Fe.

Cintas verdes, carteles extraños

En Santa Rita empezaron una movida original que va directamente al tema de la densidad urbana, mientras en Barracas preguntan por un edificio muy grande con un cartel misterioso.

 Por Sergio Kiernan

nEste jueves, los vecinos de Santa Rita comenzaron una campaña por su barrio que demuestra que el debate urbano ya trascendió el tema del patrimonio. En ese barrio arrancaron una acción para simplemente impedir que se construyan edificios en altura, con lo que los porteños entraron en una etapa en que se discute nada menos que la densidad de nuestra ciudad.

Esta palabrita, generalmente usada en la dupla “densidad urbana”, indica la cantidad de gente que vive en una determinada superficie de la ciudad. El cálculo en una urbe tan pareja como Buenos Aires suele ser por manzana, pero en términos generales se habla de personas por acre o kilómetro cuadrado, dependiendo del país. En el planeta entero se asume como obvio que las ciudades son lugares de alta densidad, con los números bajando de los centros más poblados a los suburbios, a los pueblos, a los caseríos y al campo abierto.

Lo que no quiere decir que las ciudades sean lugares de densidad pareja. Toda urbe tiene zonas y zonas, con centros –más de uno– con grandes poblaciones en horario de trabajo y baja densidad de noche, con barrios dormitorio, con nudos de transporte que son una locura en hora pico y con áreas de casas bajas y livianas. Como se entera cualquiera, una cosa es Barrio Norte y otra es Belgrano R, lugares donde el sol se adivina o se ve en todo momento.

Como todo esto es obvio, el que lo ignora es inmediatamente sospechable de ser un vivo, no un tonto. Que es lo que piensan en Santa Rita, donde denuncian que hay “obras que destruyen a nuestro barrio de pasajes”. Santa Rita es un barrio entre Villa del Parque y Floresta que se vuelca a la avenida Nazca y a la avenida Alvarez Jonte. Es un lugar apacible, de casas bajas, nacido hace alguito más de un siglo con la novedad del tranvía. Lo que eran chacras se lotearon a algún peso “la vara de frente”, y así nació un barrio con nombre de capilla.

Su característica más memorable es su zona de pasajes que, como todos estos entramados, genera una isla de tránsito más lento y seguro, con pocos autos “de pasada” y apurados. Varios de los pasajes son de facto peatonales, para la felicidad del casi nulo tránsito. Pues a todo paraíso porteño le llega su fin por una simple razón: el Código Urbano que regula la construcción en Buenos Aires todavía se rige por la lógica de que más es mejor. Más demolición, construcción y negocio, más densidad urbana, con el dogma ideológico de que nuestra ciudad –la autónoma, la que queda dentro de la General Paz– estaría mejor si tuviera el doble de habitantes.

Este jueves, los vecinos autoconvocados lanzaron en Alvarez Jonte y Nazca una campaña pidiendo “Basta de edificios”. Sumaron además el pedido de una plaza –la más cercana queda a una larga, larga caminata de distancia– y el lúcido lema de “Mostremos que no es un problema individual, es un barrio que no se resigna a perder su identidad”. Para hacer fuerza, la idea fue repartir cintas verdes para colgar en las casas. La fuerza en cuestión es en apoyo al proyecto de rezonificación de los diputados porteños Eduardo Epzsteyn y Martín Hourest, y al amparo que presentaron ante la Justicia. La medida legal que buscan es inteligente y básica: que no se den más permisos de construcción, que se detengan las obras y demoliciones, hasta que se revea la zonificación del barrio.

Esto es, por supuesto, una medida perfectamente simple de imponer por decreto, si existiera la voluntad política. En un año electoral puede ser que hasta este gobierno porteño le preste atención.

POR BARRACAS

En el barrio que custodia nuestro mejor patrimonio edificado festejaron la primera lectura y votación de una ley que preserva un área importante por el simple trámite de rezonificarla. Como en Barracas ya aprendieron hace rato los bueyes con que se ara, siguen con los ojos abiertos y preguntando qué pasaba con un tema que arrancó ya el año pasado.

El vecino Ignacio Fusilier habló con el defensor adjunto del Pueblo porteño, Gerardo Gómez Coronado, sobre una obra algo misteriosa en la avenida Martín García al 700. Gómez Coronado inició la Actuación 5908/10, pidiendo información sobre el lugar. Resulta que sobre esa cuadra hay varios edificios en un amplio predio que cruza la manzana y tiene salidas sobre Gaspar Jovellanos y Uspallata. En el frente sobre Martín García hay un cartel que dice: “Av. Martín García 743/45/55/57, Jovellanos 151, Uspallata 822/28/32/34/54 - Demolición total y obra nueva - Expediente Nº 4210/2000”.

Como se ve, el expediente ya cumplió once años, lo que invita a la pregunta sobre qué fecha tendrán los planos registrados, si es que alguna vez se registraron. Como se sabe, los permisos de obra no son eternos, aunque la Ciudad, tan amiga de las demoliciones, raramente hace cumplir esta parte del Código Urbano.

Para ver si éste era el caso, Gómez Coronado envió el 9 de diciembre del año pasado un oficio a la Dirección General de Registro de Obras y Catastro para que informe si “se había autorizado la demolición y construcción de una obra nueva, así como la remisión de copia del plano registrado”. Curiosamente nadie le contestó, con lo que el defensor adjunto reiteró el pedido el 28 de febrero de este año.

Como tampoco le contestaron esta vez, lo que ya es una verdadera descortesía, Gómez Coronado acaba de reiterar el pedido al titular de la Dgroc, el arquitecto Guillermo García Fahler. Como para que el funcionario tenga en qué pensar, el defensor adjunto le recuerda que el 14 de abril se sancionó el cambio de zonificación del sector, que incluye el predio en cuestión, con lo que ahora se trata de un R2bI. Esta vez le agrega el pedido de que aclare si lo que dice el cartel es correcto o no.

¿Contestará García Fahler? ¿Habrá planos registrados? ¿Hará cumplir la Ciudad eso de que lo que se registra y no se hace, caduca? La saga continúa.

DESDE FLORESTA

El 18 de este mes, los vecinos de Floresta van a mostrar qué buena gente que son haciendo algo raro hoy en día. Según explicaron, van a dar las gracias a los que los ayudaron para lograr el APH que les permite tener con qué defender su patrimonio e identidad material. Lo harán con un diploma a entregar en una ceremonia en la Legislatura.

Un barrio en pie de guerra para preservarse de la fiebre inmobiliaria

Los vecinos de Santa Rita se movilizaron ayer por su barrio
06/05/2011 01:40
BAE - Nota - Sociedad - Pág.27
Villa Pueyrredón, un barrio próximo, es uno de los lugares más codiciados por los desarrolladores que, a falta de terrenos premium, apuestan a zonas de clase media.

El sol aún se cuela por las ventanas.
El barrio conserva sus casas bajas y sus 32 pasajes siguen tan verdes como angostos. Así es Villa Santa Rita. Al menos hasta hoy. Pero la sombra del boom inmobiliario, que ya explotó en otras zonas de la Ciudad, amenaza a los vecinos. Ante el avance de estas torres, muchos decidieron salir a la calle. Entre ellos, las 14 familias que viven en el pasaje Guillermo Granville, una peatonal de 100 metros de largo que, en pocos meses, quedará encajonada por dos edificios que crecen en la misma manzana.
Junto a Villa Pueyrredón y Boedo, Santa Rita es uno de los barrios donde posaron su mirada los inversores que apuestan a la clase media.
Según la Cámara Empresaria de Desarrolladores Urbanos, el costo de la tierra es, en estas zonas menos explotadas de la Ciudad, notablmente menor.
Si bien en los últimos años, la autorización para construir disminuyó en la Ciudad; un informe elaborado por el Instituto de Economía de la Facultad de Ciencias Económicas de la UADE indica que la tendencia fue la concentración en unos pocos barrios. El vecino Villa Pueyrredón, es uno de ellos.
Los vecinos lo saben. O, según sus palabras, lo sufren. Lo ven cuando alzan su mirada al cielo y y lo escuchan, cuando las palas cavan los terrenos linderos. Por eso intentan frenarlo.
Su reclamo no sólo se multiplicó de boca en boca por el barrio, donde juntan firmas y cuelgan cintas verdes en sus puertas, como señal de oposición.
Llegó a la Legislatura, donde dos proyectos de ley intentan frenar el avance de las torres sobre la avenida Álvarez Jonte. Uno, de Eduardo Epszteyn de Diálogo por Buenos Aires, pide la rezonificación del área para que no se construya más de 12 metros de altura. El otro, del legislador Martín Hourest plantea otorgarle “protección patrimonial” a algunos de sus pasajes, entre ellos el Granville.
Es que el boom inmobiliario no es resultado de un plan de urbanización. “El barrio no tiene infraestructura para soportar este tipo de construcciones”, dice María Cabrejas. Esta vecina del pasaje que supo llamarse “La Puñalada”, también recuerda: “desde noviembre el agua de red no llega en forma suficiente a las casas y en verano, en los días de calor se corta la luz”.
Cuando la ciudad no era la que es, este tipo de construcciones estaban permitidas. Según el Código de Planeamiento Urbano, de 1977, la avenida Álvarez Jonte tiene la certificación C32, lo que significa que ese lugar es un centro comercial de barrio.
Pero por una modificación realizada en el 2000, la certificación pasó a tener FOT libre, esto es, que la altura permitida para construir está en función al ancho de la calle. Jonte permite construir edificios de ocho pisos, aunque limite con un pasaje que no permite más de cuatro.
El reclamo de los vecinos también llegó a la Justicia. El abogado Osvaldo Sidoli, quien también defendió a los habitantes de Caballito en casos similares, presentó un recurso de amparo para que se suspendan las obras hasta que la Legislatura estudie los proyectos de ley. El planteo está en el Juzgado Contencioso Administrativo porteño Nº 15, que aún no se expidió sobre el tema.
Mientras tanto, los vecinos siguen con la difusión. Se movilizan, como lo hicieron ayer por la tarde; reparten volantes y juntan firmas en la esquina de Jonte y Cuenca. Las adhesiones ya alcanzan las mil. “Granville es un pasaje peatonal de una sola cuadra, atravesado por largos canteros con palmeritas, limoneros, damas de noche o higueras, donde todavía podrá encontrar por las tardes niños corriendo una pelota.
No queremos perderlo”, sostienen grandes y chicos.

Hay que salvar a Santa Rita