sábado, septiembre 24, 2011

INSEGURIDAD VIAL Todo sigue igual

A poco más de una semana de la tragedia de Flores y la colisión del Premetro en Lugano, ciudadanos, autoridades porteñas y nacionales y titulares de la empresa TBA no paran de repartirse culpas. Schiavi prepara una reunión con vecinos de los barrios afectados, pero mientras, la imprudencia sigue.

Por Clarisa Ercolano 



En menos de una semana, trenes, colectivos y autos fueron los tristes protagonistas de dos tragedias en la Ciudad. La colisión entre el colectivo de la línea 92 y el tren de la línea Sarmiento (que, a su vez, chocó con otro que venía en sentido contrario) en Flores y, luego, el choque de un camión y un colectivo contra el Premetro elevaron el nivel de alerta en una metrópoli que tiene 104 pasos a nivel que surcan su geografía como si fuesen trampas mortales. Doscientos heridos y once muertos se llevó el accidente de Flores. Y 90 heridos, algunos de gravedad, la colisión del Premetro en Villa Lugano. Mientras los deudos aún buscan explicaciones que les digan por qué un simple viaje, rutinario, habitual, terminó con la vida de sus seres queridos, las rencillas políticas están a la orden del día.

Noticias Urbanas pudo saber que pese a las declaraciones emitidas por el ministro de Seguridad de la Ciudad de Buenos Aires, Guillermo Montenegro, no se planteó ningún paso bajo nivel en el recorrido de la línea Sarmiento, cuyo soterramiento comenzará en no más de dos semanas. Dicha obra consiste en un túnel de 10 metros de ancho que se realizará con una tunelera que llegó hace pocos días al país, y contará con un presupuesto de 4.000 millones de pesos.

Quienes quedaron indignados con las declaraciones de Macri y no dudan en responderle son los vecinos que en su momento se opusieron a la construcción de los denominados sapitos o túneles bajo nivel. “Sólo permiten el paso de automóviles particulares. Por poca profundidad no permiten el paso de ambulancias, camionetas, camiones, autobombas ni transporte público de pasajeros. Es mentira que los colectivos pueden pasar por los sapitos macristas, como intentaron desinformar”, declaró Gustavo Desplats, de la Proto Comuna de Caballito. Y añadió que “los sapitos, al contrario de lo declarado por el ministro Montenegro, no reemplazan a las barreras existentes. Ese es justamente el motivo de la presentación de los vecinos en la Justicia”.

Los sapitos contradicen lo establecido por el Plan Urbano Ambiental (norma madre del planeamiento en la Ciudad), que marca la necesidad de realizar los viaductos bajo nivel que realmente reemplacen las barreras. Y aquellos que fueron propuestos por el Ejecutivo porteño están planteados para calles secundarias que actualmente no tienen barreras, alterando su calidad ambiental. “No hay asociación o grupo de vecinos que esté en contra del soterramiento. Al que consideramos una obra vital para la Ciudad de Buenos Aires”, aclararon desde la Comuna 6.

ACÁ NO PASÓ NADA

El del martes 13 de septiembre es hasta ahora el peor accidente con trenes en la Ciudad en casi 50 años. NU se apostó frente a la barrera de la tragedia –donde aún persisten, marchitos, ramos de flores en memoria de quienes dejaron allí la vida y algún que otro cartel con nombres y oraciones– y pudo comprobar que, más allá de las responsabilidades estatales, la imprudencia reina: nadie parece observar las señales visuales o prestar mínima atención al momento de cruzar las vías. Para muestra, alcanzan las imágenes difundidas por TV unos días después del accidente, en las que se ve una camioneta que cruza las vías con la barrera baja y es atropellada por una formación de la misma línea, a la altura de Villa Luro.

En tal sentido, los peatones se llevan el primer puesto, cruzando con barreras bajas y, en más de una ocasión, con niños en brazos y bebés en cochecitos. Los automovilistas, en cambio, se van en protestas por las “pérdidas de tiempo”. NU conversó con al menos cinco de ellos y calculó que el promedio de espera es de 25 minutos. “Te podés dormir una siesta si querés”, señaló un taxista que buscaba ponerle humor al mal trago.

“Siempre funcionó mal y sigue funcionando mal”, aseguró sobre la barrera en cuestión una kiosquera de la zona, quien además advirtió: “Los autos pasan con la barrera baja, las motos mucho más y hasta veo gente que la mueve con la mano para poder avanzar. Es como si no hubiera pasado nada”.

Olga, una transeúnte que cruza habitualmente esa barrera, cargó contra los banderilleros y el personal policial: “En vez de estar guiando a la gente están hablando en la esquina, haciendo absolutamente nada”. Y resaltó que cuando la barrera no funciona adecuadamente, personal de TBA ordena el tránsito y la baja y sube con la mano. “Más precario, imposible”, definió.

¿YO SEÑOR? ¡NO SEÑOR!

Mauricio Macri pidió casi en el mismo momento del impacto “acelerar el soterramiento del tren Sarmiento”. “La obra del soterramiento fue lanzada por el Gobierno nacional hace muchos años y la tiene que hacer. El presupuesto público debe resolver las obras centrales de la sociedad y no terminar en el despilfarro”, apuntó, y protestó porque los “jueces no permiten avanzar con la velocidad que necesitamos”.

Del otro lado, el ministro de Planificación, Julio de Vido, hizo referencia a aquellas “declaraciones teñidas de soberbia, que en nada contribuyen al objetivo común”. Y respecto del soterramiento, explicó: “La obra está prácticamente iniciada en términos de logística. Es una obra en la que vamos a invertir 5.900 millones de dólares en una primera etapa, que abarcará los pasos a nivel de la Ciudad de Buenos Aires, y 11.600 millones de dólares en una segunda y tercera etapas, en la conectividad entre Haedo y Morón”.

En ese sentido, también habló el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, quien anunció que llegó la maquinaria que permitirá terminar en 44 meses el soterramiento de la línea, obra que describió como “la más importante en la historia ferroviaria argentina”. NU pudo saber que Schiavi se reunirá en no más de 15 días con vecinos y referentes comunales para abordar un plan conjunto respecto de los trenes y barreras que cruzan la Ciudad.

A la contienda se sumó Trenes de Buenos Aires (TBA), que cargó contra la Metropolitana por “no avisar” que un camión había roto la barrera durante la madrugada del martes. “Llama la atención que, con el video que difundió la Policía Metropolitana, no haya avisado que un camión había roto la barrera a las 2.38”, dijo el vocero de TBA, Gustavo Gago.

TAMBIÉN EN LUGANO

Con el recuerdo de Flores todavía nítido, cerca de 90 personas resultaron heridas al chocar un colectivo, un camión y el Premetro en Villa Lugano, apenas dos días después. El triple choque se registró en Zuviría y avenida Lafuente, cuando un colectivo de la línea 76 colisionó con un camión y el Premetro, que no pudo frenar, impactando contra la parte trasera del colectivo. En el barrio aseguran que la esquina del choque es siempre caótica por la gran afluencia de líneas de colectivos más el Premetro. A esto se suma que, cuando la formación no circula, autos, camiones y hasta colectivos transitan por las vías como si se tratase de una calle más.

miércoles, septiembre 21, 2011

Camps y Hourest quieren detalles sobre la obra de IRSA

El proyecto edilicio Santa María del Plata que ocuparía parte de la Costanera Sur y la ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors genera dudas entre los diputados opositores. Señalan impacto ambiental y concesiones ilimitadas a la empresa de Eduardo Elsztain.

Por Clarisa Ercolano 



Tal como lo adelantó Noticias Urbanas, Mauricio Macri quiere que antes de fin de año se le de el visto bueno al emprendimiento de la empresa IRSA, que quiere construir un condominio de oficinas y departamentos de lujo en la zona de la Costanera Sur. Claro que, el PRO deberá sortear algunos escollos: por caso el diputado del GEN Martín Hourest requirió que se archive el proyecto de ley que presentó el Ejecutivo porteño para aprobar un convenio de normas especiales por el predio de 70 manzanas de la Ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors, propiedad de la empresa IRSA S.A.

“Estoy planteando la necesidad de archivar este proyecto de ley presentado por el Ejecutivo porteño porque omitieron incluir dentro de la moción el cumplimiento de los artículos 89 y 90 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires que dicen que todo proyecto que modifica el Código de Planeamiento Urbano tendrá tratamiento de doble lectura y necesitará una mayoría especial de 31 votos en cada una de las lecturas. Y, que entre la primera y la segunda sanción, se deberá convocar a una audiencia pública. Visto y considerando que en la cláusula 4 del convenio de este proyecto de ley que están proponiendo se enuncia que si la legislatura no llegase a aprobar la moción o la aprobara con modificaciones al texto, este convenio se extinguirá de pleno derecho y quedará sin efecto ni valor legal alguno para las partes. Entonces no podemos tratar un proyecto de ley que en si mismo encierra una incongruencia técnica de gravedad, ya que es de por si inconstitucional”, explicó el legislador del bloque GEN y candidato a diputado nacional por el espacio que lidera Hermes Binner (FAP).

“Quiero aclarar que si bien este es un reparo estrictamente técnico también me opongo por cuestiones urbanísticas, ecológicas y de planeamiento urbano estratégico ya que pretenden rezonificar el predio para permitir la construcción de 16 torres de 160 metros de altura y un barrio semi-privado con una marina. La ganancia de estas construcciones sería cuantiosa ya que estaríamos hablando de que el metro cuadrado se vendería en 5.000 y 6.000 dólares dándole un ingreso a IRSA de 3.500 millones de dólares”, dijo Hourest.

“Después de 4 años de gestión macrista, el Ejecutivo no cumple con las cláusulas institucionales que necesita para que un proyecto de ley sea aprobado optando siempre por las empresas constructoras, en detrimento de los vecinos y sus intereses”, concluyó Hourest.

DIPUTADOS Y VECINOS

Hoy por la tarde, una reunión de la Comisión de Planeamiento Urbano convocó a unos 20 asesores y más de 80 vecinos, entre ellos unas 20 personas que actualmente viven en la villa Rodrigo Bueno. Durante las casi dos horas que duró el debate, no se escucharon palabras en defensa del proyecto enviado por el Ejecutivo de la Ciudad.

"Tal y como está planteada la ley no sólo es ofensiva para la Legislatura, sino para la dignidad de los diputados y la división de poderes. De aprobarse en estos términos, dejaríamos de ser una democracia participativa -tal como lo establece la Constitución porteña- y nos convertiríamos en una plutocracia, donde manda el poder económico sobre las representaciones políticas electas por el pueblo", advirtió el legislador Adrián Camps -Partido Socialista Auténtico, Bloque Proyecto Sur-.

El proyecto de ley presentado por el Gobierno porteño condiciona de manera insólita a la Legislatura: Solares de Santa María S.A. le da a los diputados plazo hasta el 10 de diciembre de este año para aprobar el acuerdo sin tocarle una sola coma -cláusulas 3 y 4 del Convenio-. Además, queda a criterio exclusivo de la empresa prorrogar dicho plazo por 300 días más. Esto inhabilita por completo cualquier posibilidad de discusión.

Por otro lado, "la ley tiene errores -contradicciones con el convenio- que exigen, para su aprobación, una modificación. Pero según los términos en que está planteado, cualquier cambio en el texto haría caer el convenio", explica Camps.

A esto hay que sumarle que el proyecto carece de la debida Evaluación de Impacto Ambiental, se pretende tomar como válida la Audiencia Pública realizada en 2002, a pesar de que el proyecto ha cambiado sustancialmente; se pretende ceder el uso del canal de la Reserva; se quiere aprobar como ley de simple lectura cuando es una manifiesta modificación al Código de Planeamiento Urbano y cesión de derechos, y por tanto requiere doble lectura y 40 votos.

"En estas condiciones el proyecto debe ser rechazado sin más trámite", sentenció el legislador Adrián Camps, quien participa de las tres comisiones en las que se debatirá: Planeamiento Urbano, Ecología y Protección y Uso del Espacio Público.

Durante la reunión se solicitó realizar, la semana próxima, una nuevo encuentro de asesores, diputados y vecinos con invitación abierta al Poder Ejecutivo de la Ciudad para que aporte la información que aún no consta en el expediente, por ejemplo, estudio de impacto ambiental.

martes, septiembre 20, 2011

EL DIPUTADO MARTÍN HOUREST SOLICITÓ “ARCHIVO” A MEGAEMPRENDIMIENTO MACRISTA.




Proyecto 1647-J-11


Vision actual del terreno





Proto Comuna Caballito
                                  Hechos. No palabras.

Amig@s: 
       Les envío gacetilla del Diputado Martín Hourest. O son muy brutos o son demasiado vivos. Es una vergüenza que se trate de imponer el tratamiento de un proyecto de ley con tales problemas y falencias.             
             Saludos fraternales             
                                                            Lic. Gustavo Desplats
                                                         Proto Comuna Caballito

     Informes:    15-3833-8491      4903-7444

EL DIPUTADO MARTÍN HOUREST SOLICITÓ “ARCHIVO”
A MEGAEMPRENDIMIENTO MACRISTA.


Se trata de un pedido técnico ya que el proyecto de ley (1647- J- 2011) que presentó el Ejecutivo porteño para aprobar un convenio de normas especiales para el predio de 70 manzanas de la Ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors, propiedad de la empresa IRSA S.A, no cumple con lo normado por los artículos 89 y 90 de la Constitución de la Ciudad. Y no puede ser modificado por la Legislatura ya que el artículo 4 del mismo convenio impide todo cambio al texto enviado por el ingeniero Macri al Poder Legislativo de la Ciudad.
El pedido de Hourest de rechazo al convenio y archivo del expediente se fundamenta en que en el caso de aprobarse la norma “devendría en abstracto”. En el instante mismo de su sanción.


“Estoy planteando la necesidad de archivar este proyecto de ley presentado por el Ejecutivo porteño porque omitieron incluir dentro de la moción el cumplimiento de los artículos 89 y 90 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires que dicen que todo proyecto que modifica el Código de Planeamiento Urbano tendrá tratamiento de doble lectura y necesitará una mayoría especial de 31 votos en cada una de las lecturas. Y, que entre la primera y la segunda sanción, se deberá convocar a una audiencia pública. Visto y considerando que en la cláusula cuarta del convenio entre la Ciudad e IRSA, que se aceptaría si se sanciona la ley, se enuncia que “si la legislatura no llegase a aprobar la moción o la aprobara con modificaciones al texto original, este convenio se extinguirá de pleno derecho y quedará sin efecto ni valor legal alguno para las partes”. Entonces no podemos tratar un proyecto de ley que en si mismo encierra una incongruencia técnica de gravedad, ya que es de por si inconstitucional”, explicó el legislador del bloque GEN y candidato a diputado nacional por el espacio que lidera Hermes Binner (FAP), Martín Hourest.
“Seria una incongruencia realizar todo el procedimiento legislativo de un proyecto que por errores ontológicos de presentación. En la necesidad de su constitucionalidad se extingue como acuerdo de partes. Según sus propias cláusulas”.



“Quiero aclarar que si bien este es un reparo estrictamente técnico también me opongo por cuestiones urbanísticas, ecológicas y de planeamiento urbano estratégico. El convenio es leonino y dañino para los intereses de la Ciudad y los porteños.  
Pretenden rezonificar el predio para permitir la construcción de 16 torres de 160 metros de altura y un barrio semi-privado con espejo de agua y marina. Sin estudios de Impacto Ambiental actualizados. Con una Audiencia Publica de hace 8 años y sin ningún tipo de contrapartida para la Ciudad. Las ganancias de estas construcciones serían cuantiosas ya que estaríamos hablando de que el metro cuadrado se vendería entre los 5.000 y los 6.000 dólares dándole un ingreso a IRSA de 3.500 millones de dólares, y nada para la Ciudad”, dijo Hourest.


“Después de 4 años de gestión macrista, el Ejecutivo no cumple con las cláusulas institucionales que necesita para que un proyecto de ley sea aprobado.  Optando siempre por las empresas constructoras, en detrimento de los vecinos y sus intereses”, finalizo.
                                          
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lunes, septiembre 19, 2011

No más torres en Villa Pueyrredón


La Cámara en lo Contencioso Administrativo porteña resolvió por unanimidad que no se podrán construir trece edificios en torre previstos en la calle Salvador María del Carril, en el barrio de Villa Pueyrredón. Los jueces rechazaron así una apelación del Gobierno de la Ciudad y de las empresas constructoras, que sostenía que por haber empezado el trámite antes de la nofificación de la ley que establecía límites a las alturas, tenían derecho a construir de acuerdo con la legislación anterior.
La ley sancionada en julio de 2010 ante el reclamo de los vecinos establece un límite de doce metros de altura (cuatro pisos). Durante el trámite legislativo, los vecinos presentaron un recurso de amparo para que los permisos que se otorguen se ajusten a la nueva reglamentación.
“Este es un fallo histórico, puesto que una vez sancionada y publicada la ley, el Gobierno de la Ciudad otorgaba los permisos de obra presentados antes de su publicación aduciendo derechos adquiridos por los constructores”, dice un comunicado de los vecinos. Por su parte, la presidenta de la Comisión de Vivienda de la Legislatura, Rocío Sánchez Andía –demandante en el amparo–, destacó: “La Justicia nos dio la razón, nadie puede alegar derechos adquiridos para dañar el medio ambiente. La importancia de este fallo excede los límites de Villa Pueyrredón y constituye un antecedente importantísimo contra la especulación inmobiliaria y la construcción indiscrimida en la ciudad.”

La Justicia prohibió construir 13 torres en Villa Pueyrredón


19/09/11 Sólo podrán levantarse hasta 12 metros en Salvador María del Carril.
La Justicia porteña prohibió la construcción de 13 torres sobre la avenida Salvador María del Carril y sólo autorizó que se levante edificios de hasta 12 metros . Así favoreció a los vecinos, que rechazaban las obras, y falló en contra de los constructores, quienes afirmaban que habían conseguido el permiso de obra antes de la sanción de una ley que ponía límites de altura a las construcciones en esa zona de Villa Pueyrredón.
El conflicto con las construcciones en Salvador María del Carril comenzó en 2009, cuando, por el boom de la actividad inmobiliaria, se comenzaron a levantar más de30 edificios en las 12 cuadras de la avenida entre Campana y Constituyentes, y las dos de su continuación, La Pampa, desde Constituyentes hasta Burela.
Ante el avance de las obras, los vecinos se movilizaron para que la Legislatura sancionara una ley que les pusiera un tope de altura a las construcciones, como había hecho en Caballito y otros barrios. Además, denunciaron que la gran mayoría de las edificaciones presentaba varias irregularidades , e incluso detectaron planos con firmas de arquitectos falsificadas . De hecho algunas de esas obras fueron clausuradas por el Gobierno porteño, y sus responsables terminaron sancionados con suspensiones en el uso de su firma.
Por la presión vecinal, la Legislatura sancionó una ley que puso un tope de 12 metros de alto, unos cuatro pisos. Además, un grupo de legisladores (Rocío Sánchez Andía, Eduardo Epszteyn, Juan Cabandié y Adrián Camps) y vecinos presentaron en diciembre de 2009 un recurso de amparo para que se prohibiera el otorgamiento de nuevos permisos hasta que entrara en vigencia la ley, ya que como se trataba de una modificación al Código de Planificación, la norma precisaba ser votada dos veces, con una audiencia pública intermedia.
Ese amparo fue concedido por la Justicia, pero el Ejecutivo porteño apeló, porque entendía que la ley aún no estaba vigente (fue publicada en el Boletín Oficial el 16 de junio de 2010, con el N° 3.447), y que entonces la Justicia se estaba entrometiendo en una función –el otorgamiento de permisos de obra– que no le correspondía.
Sin embargo, la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo consideró que las 13 obras en cuestión no contaban aún con el permiso definitivo de construcción, sino que un certificado de uso conforme, un paso administrativo anterior. Por lo tanto, falló que esas obras no pueden ser construidas con sus medidas originales sino que deben adecuarse a los límites de altura dispuestos por la ley N° 3.447.

sábado, septiembre 17, 2011

Sapitos y accidentes


En la edición del sábado pasado de m2 se relató cómo el gobierno porteño se tiró a buscar un juez fácil para cuerpear los amparos judiciales de los vecinos contra sus “sapitos” ferroviarios. Como se relataba una picardía fallida, chicanas de abogados, el tono fue liviano hasta en la explicación de por qué eran necesarias obras en serio para evitar embotellamientos y otros trastornos. El grave accidente de esta semana en Flores puso el tema en la tapa de todos los medios como una tragedia. Y permitió ver con qué falta de seriedad trata el macrismo estos temas.
Es que el martes mismo el ministro de Seguridad porteño Guillermo Montenegro dijo que el accidente en Flores era porque les ataban las manos con los amparos contra los sapitos. Esto es una tontera monumental, como bien sabe Montenegro, que anda pescando para lograr zafar a su colega de gabinete, el majestuoso Daniel Chaín, ministro de Desarrollo Urbano, de la oposición de los vecinos. Para empezar, ni siquiera Chaín habló de hacer sapitos en la línea que sale de Once rumbo al oeste. Esta línea recorre parte de su trazado en una trinchera y hace muchos, muchos años que se le debe un túnel. De hecho, esta semana llegó la tuneladora y se anunció un calendario de trabajos hasta 2015.
Para continuar, los vecinos no se oponen a obras que evitarían un accidente atroz como el que acaba de ocurrir, sino a los parches cosméticos que propone el gobierno porteño. Como hasta Montenegro podrá entender, por un sapito no pasa un colectivo, ni un camión, ni siquiera un flete de caja alta, vehículos que necesitan túneles con cierto aforo. Si hubiera un plan para hacer estos túneles en las avenidas que viven taponadas por las barreras se evitarían accidentes y embotellamientos y se podría aumentar la frecuencia de trenes.
Los vecinos se oponen a los sapitos porque saben que son un parche destinado a beneficiar a ese votante imaginario del macrismo, el automovilista, a costa de arruinar calles laterales. Es por eso que los vecinos que presentaron amparos representados por el abogado Diego Hicketier y apoyados por el diputado porteño Sergio Abrevaya ganaron protección de la Justicia. Los argumentos se basaron en el análisis de la Defensoría del Pueblo porteño, que intervino de la mano del ombudsman adjunto Gerardo Gómez Coronado. Diga lo que diga Montenegro, el único amparo que fue rechazado fue uno de un vecino que se centró en los inconvenientes personales que le causaría un sapito y no en los argumentos urbanos presentados por Hicketier.

Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento


El 8 de septiembre arribó al puerto de Zárate la máquina Tuneladora, bautizada Argentina, y de esta manera se da el primer paso para el comienzo de la obra de infraestructura ferroviaria más importante y esperada de las últimas décadas, el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Desde el punto de vista de las infraestructuras del país este proyecto es uno de los emprendimientos más importantes de la Argentina, ya que manifiesta un gran beneficio para todos vecinos de Capital Federal y la zona Oeste de la provincia de Buenos Aires.

La máquina, una TBM (Tunnel Boring Machine por sus siglas en ingés) importada de Alemania, es la más grande de Latinoamérica y será utilizada para la construcción del túnel de 32,6 kilómetros de longitud que comprende el corredor entre Caballito y Moreno. La tecnología que emplea la tuneladora es de última generación, lo que permitirá realizar en forma segura y rápida tanto la excavación, como el retiro del material y el revestimiento en hormigón del túnel en un mismo paso.

La “Argentina” tiene la capacidad de construir túneles de 12 metros de díametro, lo que permitirá la circulación de formaciones doble piso, como las nuevas formaciones de fabricación nacional que están prestando servicio actualmente en esta línea.

Uno de los aspéctos más importantes del proyecto es la posibilidad de ir construyendo el túnel bajo el trazado actual del tren, a unos 22 metros de profundidad de promedio, sin interrumpir el normal funcionamiento del servicio. Esto le permitirá a los más de 10 millones de usuarios mensuales seguir transitando por este ferrocarril. Otro punto importante es que se evita interferir o afectar la infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas o electricidad, ya que se encuentran a 8 metros bajo tierra.

El proyecto de soterramiento del Sarmiento viene a solucionar la problemática del transporte del oeste del área metropolitana y la incidencia en el paisaje urbano de esta zona de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano. La capacidad operativa del Ferrocarril Sarmiento está casi al límite, siendo imposible agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 52 pasos a nivel que deberían ser poco menos que cerrados para permitir la circulación de los trenes.

Por eso, el funcionamiento del Sarmiento bajo tierra permitiría la posibilidad de aumentar la cantidad de formaciones, hasta llegar a frecuencias de 3 minutos, pasando de 300 trenes diarias a más de 400. Otro de los aspectos positivos del proyecto tiene que ver con la seguridad y el tránsito en el AMBA.

A medida que se realice la obra, se estarán recuperando gran cantida de terrenos ferroviarios que podrán ser reutilizados, mejorando por ejemplo la calidad del espacio pùblico de la zona Oeste de la ciudad de Buenos Aires. En este sentido la obra se desarrolla sin expropiaciones de terrenos, lo cual hace que el trabajo en materia constructiva sea casi inédito en el país.

Descripción de la obra
La primera etapa del proyecto comenzará con el tramo Caballito - Haedo, a lo largo de 16,7 kilómetros, e incluirá el soterramiento de todo el trazado y de ocho estaciones: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo; y la construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.

La segunda será entre Haedo y Castelar, con 3,95 kilómetros de extensión, y el soterramiento de dos estaciones, Morón y Castelar. Y la última etapa, Castelar – Moreno de más de 14 kilómetros, comprenderá la construcción bajo tierra de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno) y la construcción de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez.

La tecnología de excavación del proyecto es de última generación a nivel mundial, lo que coloca a nuestro país en la vanguardia en cuanto a obras ferroviarias de estás características en el mundo. Al respecto, la tuneladora será ensamblada con mano de obra nacional, en el obrador que ya está funcionando en Haedo, y algunos de los componente y accesorios necesarios para su funcionamiento serán fabricados por empresas argentinas.

Las obras generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Tecnología de la maquina tuneladora

La tecnología de excavación de túneles es la más utilizada actualmente a nivel mundial para la realización de diferentes obras en condiciones de excavación bajo presión, como por ejemplo el túnel bajo el Canal de La Mancha, diversos subterráneos en ciudades como Barcelona, Madrid, Caracas, túneles de drenaje, etc.

Dicha tecnología consiste en un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria un túnel de sección circular y a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón.

Esta metodología de trabajo ofrece notables ventajas respecto de los métodos de excavación tradicionales:
  • La cabeza giratoria (escudo o “Shield”) protege los operarios y equipos, que no se ven expuestos a eventuales situaciones de derrumbes o inundaciones, minimizando en forma drástica la posibilidad de accidentes
  • La presión producida en el frente de excavación y el revestimiento inmediato de las paredes del túnel junto con el relleno del espacio anular exterior, alrededor del anillo, evita que ocurran asentamientos del terreno en superficie.
  • Al poder trabajar a profundidades mayores a 20 metros, se evita interferir o afectar infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas, electricidad, las que usualmente no se encuentran a profundidades menores a 8 metros
  • El retiro del material desde el frente de excavación se realiza mediante sistemas automatizados como cintas transportadoras o formaciones de pequeñas vagonetas sobre rieles. Por esta razón, el contacto de la obra subterránea con la superficie se limita a un único pozo de acceso y. a pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, no son perceptibles en superficie y no alteran el tráfico vehicular, la circulación peatonal ni genera riesgos para los vecinos a lo largo de todo su recorrido.

Características de la tuneladora.
  • Presión máxima de operación: 4 bar
  • Alimentación: Eléctrica
  • Potencia de corte: 6300 kW
  • Velocidad de rotación de la cabeza de corte: 3.1 rpm
  • Fuerza total de empuje: 120753 kN
  • Torque nominal: 44082 kNm
  • Torque de separación: 54221 kNm
  • Peso total de la máquina: 2100 t
  • Largo total de la máquina: 125 m
  • Radio de curva mínimo: 220 m
  • División de anillos: 6+1
  • Largo de los anillos: 1800 mm
  • Diámetro interno del túnel: 10460 mm
  • Diámetro externo de las dovelas: 11260 mm

Beneficios del proyecto

  • No habrá más barreras ni pasos peatonales que impliquen accidentes con formaciones ferroviarias, ni demoras en la circulación vehicular.
  • La eliminación de la traza en superficie, con sus barreras y pasos, darán continuidad a las calles transversales a las vías, logrando una plena integración urbana. Además permite la máxima recuperación de los terrenos ferroviarios, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en la Provincia de Buenos Aires, para su desarrollo urbanístico.
  • La nueva infraestructura permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones de doble piso, aumentará de manera significativa la capacidad de transporte y el confort del pasajero.
  • El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos.
  • Las obras generaran 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.


Etapas de la obra

Etapa I: Caballito – Haedo (16,67 km)
  • Construcción de 12.190 m de túnel.
  • Soterramiento de 8 estaciones (Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo).
  • Construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.
  • Construcción rampas de conexión a superficie en Caballito y Haedo.

Etapa II: Haedo – Castelar (3,95 km)
  • Construcción de 3.371 m de túnel.
  • Soterramiento de 2 estaciones (Morón y Castelar).
  • Construcción rampa de conexión a superficie en Castelar.

Etapa III: Castelar – Moreno (14,09 km)
  • Construcción de 9.102 m de túnel.
  • Soterramiento de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno).
  • Construcción de rampa de vinculación del túnel con el taller de Francisco Álvarez en Moreno.